内燃机车撑起天路 开汽车上过青藏高原的人都知道，在高海拔地区发动机的动力下降得很厉害，这是因为高原空气稀薄，含氧量低，在海拔5000米处，空气中的氧气只有平原地区的一半左右。以内燃机为动力的火车也会遇到同样的问题，因此高原铁路最理想的牵引工具应该是电力机车，在高海拔条件下基本不会有动力损失。 但青藏铁路的现实很骨感：修建电气化铁路，需要有配套的供电设施，而格拉段沿线原本就荒无人烟，发电厂极少，为铁路供电只能靠远距离输电，这样一来工程量和占用的土地会大大增加，造价成倍提高，综合考虑之下，青藏铁路仅在西格段使用了电力机车，格拉段还未实现电气化，但电气化改造的环评和可行性研究已经开始。 格拉段刚通车时，使用的是美国通用电气公司的NJ2型柴油内燃机车，一用就是十多年，并且每列火车还要使用两到三辆机车共同牵引。NJ2的前身是突进9系列C44-9W型内燃机车，曾经生产了近2500台。NJ2使用一台16缸四冲程中速柴油机，带废气涡轮增压，功率可随海拔和温度自动调整，标准状态下的标定功率为3356千瓦，在海拔2828米时功率为3000千瓦，在海拔5000米时为2700千瓦，采用交-直-交流电传动系统，技术比较成熟。 我国曾长期在高原地区使用美制黑鹰直升机，如今青藏铁路又在用美国机车。难道在高原缺氧条件下，国产装备就是比不上美国货吗？ 国产机车曾错失良机，如今迎头赶上 国产内燃机车在当时是有机会的。由于原有的东风4B机车无法胜任高原行车的动力需求，位于常州的南车戚墅堰机车车辆厂曾经研制了东风8B 9000高原型内燃机车，绰号“雪域神舟”，并造出了两辆样车，试验表明其性能指标基本达到了设计要求，但据说可靠性还有待改进。 由于青藏铁路建设工期紧迫，而铁道部又提出了全线行车设备免维修的要求，而国产高原机车技术还不够成熟，因此最终选用了美国的成熟产品，也就是NJ2型内燃机车，共采购了78台。在NJ2未全部到货时，东风8B 9000一度也参与了青藏铁路运行，后来全部被NJ2替换。其实NJ2的牵引功率绝对值并不大，但胜在高海拔地区功率下降少，并且自动化程度高。 不过NJ2的数量总共只有78台，而且日渐老旧，随着客货运输量的增长，机车数量逐渐不足，此时再进口NJ2显然已经不合时宜。而中车大连公司与美国EMD公司合作，研制了HXN3（和谐N3）内燃机车，进而又在此基础上研制出HXN3高原型，已于2018年6月开始正式担当青藏铁路的客运任务。HXN3高原型的柴油机也具备功率自动调整能力，额定功率3300千瓦，最高时速120公里。在海拔5100米、温度不超过10℃时，功率仍可达3000千瓦，性能全面超过了NJ2。 2015年和2018年，青藏铁路分别订购了30台和36台HXN3高原型机车，未来随着NJ2机车的老化退役，HXN3将成为青藏铁路的客货运输主力。即使在全面电气化之后，出于战备和应急的需要，国产内燃机车仍将奔驰在青藏高原上。