有些人认为8AT就是在6AT的基础上继续增加了两个高档位，其实并不是这样的，因为这样对改变变速箱的性能没有任何意义。比如6AT以前用6挡跑120，发动机转速为2200转，增加两个高档位后可能用7挡跑120发动机转速为2000，用8挡跑120发动机转速为1800，但是这样做意义并不大，因为在日常行驶中可能根本用不到增加的两个高档位。而且就6AT的性能来说应付120的时速已经是绰绰有余，徒增两个高档位没有任何实质意义。而提高日常使用率高的档位的性能反而更重要。这就像修建堤坝，重点是加固低矮的地方，而不是高的地方。而事实上8AT多的那两个档位相当于拆散了安插在各个档位之间了。 我认为对于8AT来说日常行驶中用到最高档位的概率并不大，上图是某配备8AT变速箱的车，根据传动系统参数计算出来的车速与发动机转速对应表，可以看到在车速达到80公里/小时时8挡对应的发动机转速为1210转，理论上来说此时可以用到8挡。但是这个转速下发动机输出扭矩并不是很大，而且8挡变速比又小，扭矩放大倍数很小，如果用8挡行驶的话动力储备会非常小，很可能稍微有点坡度或者稍微踩点油门变速箱就会立马降档，基本上也只能在下坡路段或者匀速行驶时偶尔能用到了。

比如某8AT变速箱，1挡最终速比是14.1，也就是说1挡可以把发动机扭矩放大14.1倍，而同规格的6AT变速箱1挡最终速比是11.4，只能放大11.4倍，而且从上图可以看出，新的8AT从1挡到6挡整体速比都要比之前的6AT小，所以整体动力表现会比6AT更好。 上图是一个液力变矩器的原理示意图，液力变矩器的泵轮随着发动机旋转，把变速箱油甩出去，冲击涡轮叶片，把动力通过涡轮传递给变速箱。但是这种传动方式并不是硬连接，存在滑移，传动效率不高，所以后期工程师在液力变矩器的外壳与涡轮之间设置了一组离合器，在特定情况下离合器可以把液力变矩器的外壳和涡轮锁定在一起，这样在发动机与变速箱之间就形成了硬连接，传动效率就大大提升了，这就是液力变矩器的锁止。 但是早期6AT变速箱液力变矩器锁止范围有限，很多工况下液力变矩器无法锁止，因此油耗没有优势。而8AT一方面增加了档位数量，各个档位衔接更加紧密平顺，另一方面在一些硬件上有所优化，这样可以提高新变速箱液力变矩器的锁止范围，提高油耗和动力感受。缺点就是牺牲了一部分平顺性。 我之前开过一辆小排量手动挡车跑高速，这辆车5挡跑120时发动机转速为3000转，这个转速下动力已经非常不错了，加速、爬坡、超车都够用。但是在平路上匀速行驶和下坡路段问题就出来了：匀速行驶并不需要太大的动力，特别是在下坡路，松开油门滑行的话发动机制动力太大，车越滑越快。空档滑行又不符合安全驾驶规范。踩着油门行驶吧发动机转速太高，感觉浪费。因为下坡路，不需要太大的驱动力，这时候如果能多一个高档位，就可以降低发动机转速，下坡时就更省油了。

而8AT也有这方面的考虑，8AT最高档位变速比更小，所以在相同车速下如果条件合适的话用最高档位行驶时发动机转速可以进一步降低。比如在高速上车速为120公里/小时，在下坡路段6AT依然要用6挡2200转行驶，而8AT此时可以用8挡行驶，发动机转速只有1800转，这样可以进一步降低油耗。 最重要的是从6AT升级成8AT并不需要额外增加齿轮组，6AT的行星齿轮组数量就足够匹配出8个档位了，只需要对离合器系统和齿轮齿比进行改动就行，所以多出来的档位并不会导致变速箱体积、重量增加，简直是不要白不要。而手动变速箱想要增加挡位必然要增加齿轮和换挡装置，肯定会额外增加摩擦和重量，平时用到的又不多，反而是浪费。